Techniczna historia ludzkości pełna jest pomysłów na to jak wprowadzić nowe rozwiązanie, aczkolwiek nie zawsze to co doskonałe technicznie do końca potrafi się przebić komercyjnie. Taką spektakularną porażką był program naddźwiękowych lotów pasażerskich. Wydawało się, że wszystko będzie sprzyjać temu rozwiązaniu. Jeśli opanowaliśmy naddźwiękowe loty (militarnie), to właściwie tylko krok pozostawał do zbudowania większych maszyn i wsadzenia w nie ludzi, tak aby długości przelotu skróciły się dramatycznie, a świat zmalał po raz kolejny. Program Concorde (naddźwiękowy seryjny odrzutowiec pasażerski) dał pierwszy oblot samolotu już w 1969 roku i wkrótce pierwsze egzemplarze tej maszyny zostały wprowadzone do komercyjnej eksploatacji. Odpowiedzią ówczesnego ZSRR był wprowadzony niedługo potem Tu-144. Loty naddźwiękowe skracały radykalnie podróże Europa – USA, były też wykorzystywane przez Francuzów na dłuższe dystanse (zwłaszcza do terytoriów zamorskich). Techniczna doskonałość i rewolucja inżynierska nie przyjęła się jednak finalnie i program został zatrzymany po 27 latach (czego bardzo żałuje, gdyż moim marzeniem było przelecieć się Concorde z Paryża do Nowego Jorku – kiedy latał nie było mnie stać, potem nie było już lotów ).

Co poszło więc nie tak? Po pierwsze skala ekonomiczna wprowadzenia innowacji. Wyprodukowano jedynie 20 egzemplarzy samolotu, a cena biletów była astronomiczna. Przy locie naddźwiękowym spalano wielokrotnie więcej paliwa, a swoje dołożyła też wygoda – optymalnie aerodynamiczny kształt samolotu wymuszał też znacznie mniej miejsca dla pasażerów w porównaniu do konwencjonalnych czterokadłubowców. Poza konsorcjum francusko-brytyjskim, w loty naddźwiękowe zainwestowali jedynie ludzie radzieccy a stosunek Amerykanów był wręcz wrogi (z uwagi na uwarunkowania związane z hałasem – przejściem przez barierę dźwięku, wymusili odpowiednie regulacje, aby to głośne przejście odbywało się w odpowiedniej odległości od ich miast co oczywiście wydłużało cały przelot i zmniejszało konkurencyjność wobec konwencjonalnych podróży). Gwoździem do trumny programu były katastrofy lotnicze. Najpierw odpadł konkurencyjny Tu-144 (wyprodukowano 16 sztuk), ale tu pośpiech w gonieniu Concorda zaowocował licznymi niedociągnięciami inżynierskimi i spektakularnym wypadkiem na Paris Air Show w 1973 (choć niektórzy podejrzewają błąd pilota lub „prze-inżynierowanie” – ten egzemplarz miał też prototypowy system automatycznego pilotażu oczywiście wdrożony bez odpowiednich testów). Potem była jeszcze jedna katastrofa w roku 1978 i program po cichu zamknięto. Concord latał dalej, ale cały czas był ekonomicznie nieopłacalny (skrócenie lotu Europa – USA nie przekładało się na wartość drogich biletów a nowe „biznesklasy” klasycznych linii były bardziej komfortowe) i wreszcie po katastrofie z 2000 roku skończył się definitywnie (notabene katastrofa ta była spowodowana nie samym naddźwiękowym samolotem, a nieszczęśliwym zdarzeniem związanym z dużym kawałkiem starej części jakiegoś innego samolotu, który znajdował się na pasie startowym i w czasie startu uderzył w zbiorniki Concorde’a). Najpiękniejszy samolot świata, największe osiągnięcia inżynierskie, tysiące rozwiązanych naukowych problemów i jednak wielka klapa.

Zupełnie inaczej potoczyły się losy tzw. kolei dużych prędkości, a szczególnie ich francuskiego rozwiązania TGV. Szybkie koleje (obecna europejska definicja, bo jak wiadomo w UE trzeba zdefiniować powoli wszystko, to rozwinięcie prędkości ponad 250 km/h) wystartowały w Japonii w 1964 roku. Francuzi niedługo potem (1967) rozpoczęli własny program na wielką skalę, a w 1981 komercyjnie wprowadzili słynne rozwiązanie – pociąg TGV. Pociąg poruszał się zwykle ponad 260 km/h , posiada też rekord świata w prędkości (kolei poruszających się po standardowych torach a nie np. po poduszce magnetycznej jak Maglev), który wynosi ok. 580 km/h. W TGV też było mnóstwo problemów technicznych ale były one sukcesywnie rozwiązane. Kluczem do sukcesu okazała się jednak ekonomika i skala. Przy podróżach na odległość 200-800 km, czas efektywnego dojazdu (szczególnie jeśli mierzymy odległości między centrami miast) działał na korzyść szybkich kolei i zbudował konkurencję dla podróży samolotowych. Wykorzystywano klasyczne linie kolejowe (zmodyfikowane oczywiście, ale pozwalające przepuszczać także normalne pociągi) i dało to szanse na rozbudowę wielkiej linii połączeń. Inne kraje – szczególnie Chiny, ale też i USA również zaadoptowały rozwiązanie, co przełożyło się na rozwój producentów i wymianę doświadczeń. Finalnie zamiast sięgać do gwiazd (w podróżach naddźwiękowych) podróżujemy bardziej prozaicznie szybką koleją, czego doświadczamy i w naszym kraju we włoskiej odmianie TGV pod dźwięczną nazwą Pendolino i z efektywną prędkością poniżej europejskich norm szybkich kolei .

Najbliższy rok jest kluczowy też dla innej wielkiej epopei inżynierskiej – reaktorów jądrowych generacji III +. Pokaże on czy podążą one jednym czy też drugim szlakiem technicznej ewolucji i czy będą genialnym, ale marginalnym w skali światowej rozwiązaniem niszowym czy też szeroko rozpropagują się po wszystkich kontynentach jako nowa nadzieja energetyki.

Ze strony terminowej i projektowej – szykuje się przełamanie. Po latach opóźnień (zwłaszcza na projektach w Europie i USA) właśnie startują 3 chińskie reaktory (EPR i 2 AP100). EPR w Taishan 1 znajduje się w fazie testów na niskiej mocy i być może już w lipcu nastąpi włączenie do sieci (pełna moc już niedługo – prawdopodobnie koniec trzeciego kwartału). W ten sposób reaktory w Chinach prześcignęły europejskie budowy i pierwsze zanotują komercyjne uruchomienie EPR, choć i tu w Europie pojawiło się światełko w tunelu, bo w fińskim Olkuiluoto (start budowy 2005) jak i Flamanville (start budowy 2007) trwają przygotowania do załadunku paliwa (a więc tak praktycznie „ostatnia mila projekt” – także najtrudniejsza). Chińskie elektrownie Sanmen 1 i Haiyang 1 będą z kolei pierwszymi reaktorami AP 1000 (ta pierwsza będzie przyłączona do sieci pewnie też w tym roku, w drugiej rozpoczął się załadunek paliwa). Reaktory Gen III + (te z zachodniej strony, bo rosyjskie WWER ruszyły wcześniej) wchodzą więc w kluczowy okres pierwszej eksploatacji – co zadecyduje o ich przyszłości. Należy pamiętać, że w energetyce pierwsze miesiące pracy każdego bloku, a bloku nowego typu w szczególności są trudne i wymagające. Naturalna jest duża liczba drobnych poprawek, a czasami małych stanów awaryjnych – po prostu te instalacje należy „oswoić”. O ile oswajanie w Chinach będzie prawdopodobnie proste, to w projektach europejskich należy liczyć się z tym, że opinia publiczna ale też i przeciwnicy energii jądrowej będą przypatrywać się wszystkiemu szczególnie uważnie. Jeśli bloki ruszą dobrze i bez raportowanych problemów – to pojawi się szansa na wyeliminowanie największego zarzutu do tych nowych konstrukcji (który sam wielokrotnie przytaczałem) – „kiedy tak to naprawdę zacznie działać”? Duże ryzyko – jeśli stanie się cokolwiek awaryjnego, nawet jeśli awarie będą w dopuszczalnych racjonalnie technicznych granicach. Bloki Gen III + stają w obliczu zagrożenia tak jak kiedyś Concorde – technicznie ogromnie skomplikowana instalacja, która zawiera wielkie pokłady badań i wiedzy naukowej, a która może być zdezawuowana w oczach opinii publicznej jeśli zdarzy się praktycznie cokolwiek. Obawiam się właśnie tego, że nawet najdrobniejszy problem (typowy w czasie oswajania nowej konstrukcji) może być eskalowany do niebotycznych rozmiarów, o większym problemie nawet nie chce myśleć i dopuszczać do rozważania, bo znaczył on będzie kres marzeń konstruktorów Gen III + . Drugie zagrożenie, jakże podobne do tych naddźwiękowych, to skala instalacji europejskich. O ile liczba reaktorów budowanych w Chinach lub dostarczanych w różnych krajach przez Rosatom wydaje się dziś w miarę wystarczająca dla utrzymania na powierzchni atomowych korporacji (zachodnich), to pytanie czy Gen III + przebiją się w Europie w obliczu ofensywy off-shorowych farm wiatrowych i rozwoju magazynów energii. Może być tak jak to było w historii, że 2 (może 3 lub 4 a nawet 6) nowe bloki jądrowe to za mało, a zwycięży ekonomika skali i masowa produkcja innej technologii.

Następne miesiące stają się więc krytyczne dla zdeterminowania kierunku rozwoju technologii energetycznych w Europie i na świecie, a kto wygra i w jaki sposób będziemy generować energię dla siebie i przyszłych pokoleń – jeszcze nie wiadomo.

Jeden komentarz do “Najbliższy rok zdecyduje o przyszłości reaktorów Gen III + … Będą jak Concorde czy jak TGV?”

  1. Pobyt na reaktory nowej generacji da się zorganizować… ustanowić traktat międzynarodowy rozszerzający zakaz proliferacji na reaktory, które w cyklu swojego działania zawierają uran, pluton itp. oraz dać tak ze dwie dekady (żeby nie było jakiś szoków gospodarczych) na pełną utylizacje już czynnych i dopiero budowanych. I z miejsca ponad setka krajów będzie musiała kupić reaktory torowe.

Zostaw komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *