Ostatnio tematy dotyczące samolotów zajmują czołowe miejsce w wiadomościach. Polski flagowy samolot lotnictwa cywilnego doleciał co prawda szczęśliwie do Ameryki, ale zamiast oczekiwanej fety powitalnej i odlotu do ojczyzny został uziemiony przez amerykański Federalny Urząd ds. Lotnictwa. Warto pamiętać, że problemy nowych urządzeń i maszyn wprowadzanych do eksploatacji to niestety rzecz normalna.

W roku 1949 angielski producent de Havilland zaprezentował pierwszy odrzutowy samolot pasażerski Comet (wojskowe latały już w czasie II wojny światowej).  Była to rewolucja w transporcie. Nowa jakość podróży – szybko i komfortowo. Samolot stał się „Dreamlinerem” lat 50-tych i wiele linii lotniczych szybko włączyły go do eksploatacji. Plakaty pokazywały uśmiechnięte twarze, walizki i samoloty po czym … nastąpił okres spektakularnych katastrof. Błędy pilotów które, jak się okazało po analizach, wynikały z cech konstrukcyjnych, wydarzenia pogodowe (jak błędnie identyfikowano niespodziewane całkowite upadki z dużych wysokości) …aż wreszcie zorientowano się, że coś naprawdę jest nie tak. Samoloty Comet pozostawiono na lotniskach, a jeden z nich zapakowano na specjalny statek badawczy (żeby oddalić się od problemów i prasy) i tam poddano szczegółowym próbom – zwłaszcza cyklicznym obciążeniom. Po szeregu tygodni intensywnych testów – na twarzach naukowców i inżynierów pojawił się uśmiech – urwało się. I tak odkryto szczegóły naprężeń zmęczeniowych i zniszczenia niskocyklicznego. Elementy poddawane obciążeniom  znacznie niższym niż wytrzymałość doraźna czy granica plastyczności  nagle w niespodziewany sposób pękały. Przy okazji wynaleziono też nowy owalny kształt okien w samolocie, które widział przecież każdy – a na początku w pierwszych Cometach były one duże i prostokątne, zapewniały piękny widok dla pasażerów, ale po wielu startach, lotach i lądowaniach , cykliczne naprężenia, które teoretycznie były nieduże, powodowały zmęczenie materiału i nagłe rozszczelnienie kadłuba, a w konsekwencji katastrofy całej maszyny. Comety a przede wszystkim jego pierwsi pasażerowie zapłacili wielką cenę za postęp techniczny i odkrycie sposobów budowy nowoczesnych samolotów, a sam de Havilland jako producent (mimo udanego wprowadzenia kolejnych Cometów już bez katastrof i z owalnymi oknami) zniknął z listy globalnych firm lotniczych.

Warto też pamiętać, że nie wszystko szło gładko dla Airbusa. Szczególnie nowinki techniczne kosztowały słono – flagowe A320 były pierwszymi maszynami wyposażonymi w FBW (fly-by-wire) gdzie sterowania całkowicie polega na sygnałach cyfrowych przesyłanych z komputera. Szczególnie spektakularny był pokaz w Miluzie w 1988 gdzie na oczach zaproszonych gości (i z częścią dziennikarzy i oficjeli na pokładzie) A320-111 przyłożył w ziemie powodując śmierć kilku osób i wiele rannych. Oficjalne śledztwo obwiniło głownie pilota, choć on protestował usilnie, ale systemy komputerowego sterowania dalej dały o sobie znać i jeszcze kilka razy nastąpiła katastrofa. Nawet ostatnio w głośnej sprawie lotu z Ameryki Południowej gdzie jeden z Airbusów runął do morza grzebiąc pond 200 osób – głownie jak wykazało śledztwo z uwagi na źle działające systemy pomiarowe i kontroli lotu  (piloci też pomogli).  Nowy, wielki  A380 miał szereg mniejszych problemów , oczywiście było o nich głośno, ale patrząc na skalę wprowadzonych nowości można przyznać, że było to nawet umiarkowane bo poza pewnymi kłopotami z silnikami (producentowi się dostało) i lekkimi pękaniami skrzydeł (brzmi groźnie ale dano sobie radę) nie było spektakularnych katastrof połączonych ze śmiercią pasażerów.

Strona rosyjska dokłada od siebie. Tu 144 który miał być wielkim wyzwaniem w walce Wschód-Zachód i prześcignąć Concorde, spadł w czasie pokazów pod Paryżem, a jego komercyjne wersje latające w ZSRR wkrótce wycofano po dużych problemach w czasie lotu (samolot spadał, ale dało się go uratować po awaryjnym lądowaniu). Z ostatnich lat, w 2012 nowa nadzieja rosyjskiego lotnictwa Suchoj Superjet 100 uderzyła w  górę z mocno zalesionym obszarze Indonezji mając na pokładzie dziennikarzy i top ministerialnych oficjeli bo lot był pokazowy. Prawie 50 osób straciło życie (wciąż trwają analizy czy błąd pilotów czy maszyny) a kontrakty eksportowe zostały całkowicie wstrzymane.

Obecne kłopoty Dreamlinerów , tak eksponowane w mediach, są więc czymś normalnym , oczywiście dopóki nie powodują prawdziwych katastrof. Pisze paradoksalnie o czymś normalnym bo pospieszne wprowadzanie nowych maszyn i urządzeń jest zupełnie normalne w obecnym zwariowanym świecie, gdzie nacisk na strategię firmy mają głównie księgowi i prawnicy. Dla pierwszych liczą się zyski , a gdy dostawy są opóźnione o kilka lat (a tak było w tym przypadku)  nacisk na inżynierów musiał być ogromny, a presja do marketingowego wprowadzania samolotów do eksploatacji obustronna (producent i linie lotnicze). Na dodatek chyba przesadzono z ilością innowacji, samolot miał być najbardziej kompozytowy (oszczędny), z najbardziej uginającymi się skrzydłami  i najbardziej skomputeryzowany i elektryczny (dlatego wielkie zużycie energii i obecne problemy z bateriami). Generalnie próba przeskoczenia na nową konstrukcyjnie półkę (coś jak Comet de Havillanda) koncepcyjnie na pewno na tak, ale jak widać powodując ogromne problemy na początku – bo nie wszystko można przetestować (albo też księgowi naciskali i nie aprobowali wszystkich kosztownych testów). Teraz rola prawników, jak oddalić pozwy klientów o spóźnione dostawy i teraz za koszty uziemienia maszyn, ale tu jestem spokojny na pewno są klauzule spisane małym druczkiem.

Na lotnictwie znam się słabo, ale dla energetyki wnioski są takie same. Wprowadzanie postępu technicznego i nowych generacji urządzeń – musi być okupione problemami. Nowa generacja bloków węglowych (parametry ultrakrytyczne) już cierpi – bo przykłady z Europy Zachodniej pokazały wiele usterek i poważnych awarii (zwłaszcza ze stalą T24 która miała być nadzieją na osiągniecie wysokich parametrów za niską cenę zakupu samej stali). Przy okazji pokazała też trudności w metodyce spawania, a potem praktycznie sparaliżowała oddawanie do eksploatacji nowych bloków i wielomiesięczne opóźnienia. Na dziś teoretycznie sprawa jest niby-rozwiązana, ale na wszelki wypadek niektórzy inwestorzy zapisują sobie w specyfikacji „no-T24”, tak na wszelki wypadek. Patrząc z tej perspektywy , trzeba być też ostrożnym w polskich nowych inwestycjach. Zwłaszcza te największe i o najwyższych parametrach – muszą przejść przez fazę „oswajania” i walki z problemami technicznymi. Patrząc na parametry nowego bloku w Kozienicach, trochę drzy mi serce i cierpnie skóra, mam nadzieje że wszystko będzie dobrze, ale jednocześnie inżyniersko wiadomo, że problemy będą. Należy tylko je przewidywać i podchodzić do nich jak najbardziej racjonalnie – wymagać czasu i pieniędzy – w tym Kozienickim kontrakcie zarówno czas jak i pieniądze są bardzo napięte, ale jak widać obecnie (przetarg w Turowie) dostawcy zaczęli też ten element ryzyka brać pod uwagę (i ceny już wysokie , szczególnie jeśli nie ma Chińczyków w przetargu).

Problemy były więc i będą. A inżynierowie będą je stopniowo rozwiązywać. O ile księgowi nie będą za mocno naciskać, straty w ludziach będą ograniczone. A przy okazji …każdy inżynier wie, że lepiej nie wsiadać od razu do nowego modelu samolotu, który nie ma jeszcze wylatanych odpowiednich ilości godzin ….