Świat zmienia się diametralnie i za chwile zwyciężą elektryczne samochody. To już właściwie przesądzone – wszystkie atuty są po stronie elektromobilności. Widać dążenie do wyeliminowania emisji spalin z wielkich miast, a może i z całych kontynentów, co nawet wydaje się być możliwym biorąc pod uwagę prostotę konstrukcji silnika elektrycznego, synergię strategii rozwoju baterii w przemyśle samochodowym i w magazynowaniu energii dla zintegrowanych systemów energetycznych.

Jednak nade wszystko widać, że państwa chcą uniezależnić się od dostaw ropy naftowej z niestabilnych i mało przewidywanych krajów i zastąpić je kombinacją wysokiej technologii i nowoczesnej produkcji (zaawansowane technologicznie systemy transportowe i nowa energetyka oparta o OZE wspomagane magazynowaniem energii co idealnie wpisuje się w trend np. Factory 4.0).

Historia zatacza więc koło – pierwsze pojazdy elektryczne pojawiły się już ok. 1830-1840, a przed kluczowymi konstrukcjami silników spalinowych (pierwsze lata XX wieku) to właśnie samochody elektryczne poruszały się najszybciej. Teraz elektromobilność znowu powoli wypiera, wydawałoby się, niemożliwy do pokonania sektor stacji benzynowych, warsztatów samochodowych i recyklingu używanych, spalinowych pojazdów. Milion samochodów elektrycznych w Niemczech około 2030, jako cel dla kraju zaczyna być powoli realny. Wyłączne używanie pojazdów elektrycznych w Skandynawii jest już naturalnie rozważanym trendem regulacyjny. Na końcu polski program rozwoju elektromobilności, który przynajmniej trafnie odczytuje nowe trendy – to wszystko naturalne kroki, a świat z elektrycznymi samochodami będzie poruszał się już tylko szybciej. Ale zanim powszechnie przesiądziemy się do nowych pojazdów … pomyślmy chwilę paradoksalnie o … strzyżeniu owiec.

Strzyżenie owiec dla pozyskiwania naturalnego surowca jakim jest wełna ma historię znacznie dłuższą niż jakiekolwiek wynalazki przemysłowe. Dziś dorosłe, hodowlane owce są strzyżone zwykle raz na rok- tryki- męskie owce, na kilka dni przed stanówką (owczym okresem gotowości do rozrodu), natomiast samice – na kilka dni przed wykotem. Najlepsze gatunki owiec dają wełnę jednorodna (pochodzi z owiec szlachetnych – np. merynos), z ras tzw. prymitywnych (jakie głownie zobaczymy na polskich halach i łąkach) dostajemy wełnę tzw. mieszaną (kombinację, włosów puchowych przejściowych oraz rdzeniowych). Strzyżenie owiec jest sztuką a obecnie używa się do tego zaawansowanych technologicznie maszynek elektrycznych. Dzięki temu strzygacz może oporządzić w warunkach polskich nawet do 100 owiec dziennie (w Australii lub Nowej Zelandii gdzie pracują najlepsi profesjonaliści norma dochodzi nawet do 300 dziennie). Rekord Guinnesa ustanowił niedawno Nowozelandczyk – Rowland Smith, który w ciągu 8 godzin ostrzygł 644 owce. Jednak do rekordowych prób owce przygotowuje się specjalnie (prawie jak zawodników olimpijskich) i na przykład przed samą „obróbką” stoją one na specjalnych podgrzewanych matach, dzięki czemu intensywnie się pocą, a to niesłychanie pomaga w samym procesie strzyżenia. Intrygujące informacje techniczne o strzygaczach i strzyżeniu pomogą nam rozważyć problem, który w języku polskim kojarzy się ze strzyżeniem owiec (albo baranów) a mianowicie… opodatkowaniem paliw dla napędu samochodu, a w przyszłości opodatkowaniem energii dla samochodów elektrycznych.

Dziś jedynym problemem w ekspansji samochodów elektrycznych jest cena, gdyż problemy techniczne z zasięgiem na jednym ładowaniu szybko są rozwiązywane, a osiągane już 300 km zaczyna być atrakcyjne i wystarczające na początek. Standardowy samochód elektryczny dobrej klasy jest 3 do 4 razy droższy niż jego odpowiednik spalinowy lub dieslowy w danej klasie, wobec czego decyzja o zakupie wymaga albo grubego portfela, ekologicznej lub trensetterskiej determinacji inwestora albo też grubej dotacji rządowej do zakupu. Ceny jednak spadają i np. podstawowe ceny nowej Tesli 3 (35 tys $ – co prawda cena loco USA) pokazują ze w kolejnych 5 -10 latach można spodziewać się osiągnięcia z wolna zrównania TCO (całkowite koszty eksploatacji – koszt zakupu i koszt paliwa/energii) spalinowy – elektryczny przy pewnym wspomaganiu rządowymi dotacjami. Koszt zmienny samochodu elektrycznego jest bowiem znacznie niższy – przynajmniej przy obecnym sposobie liczenia i opodatkowania. Najprostsze obliczenia pokazują, że samochód elektryczny na przejechanie 100 km potrzebuje ok. 20 kWh (co przy cenie klienta detalicznego w wysokości 0,56 zł/kWh daje typowy koszt na poziomie 11 PLN). Porównując to do samochodu z silnikiem spalinowym i zużyciem 10 litrów na 100 km przy obecnej cenie benzyny 4,5 zł za litr daje koszt 4 razy większy (45 PLN). Jeśli samochody miałyby jeździć około 10 000 kilometrów rocznie, hipotetyczne oszczędności dają około 3,4 tys. zł rocznie. Wydaje się, że przewaga elektryczności jest bezdyskusyjna, a wielkoskalowa produkcja samochodów elektrycznych -jak tylko zmniejszy koszt samego zakupu- już łatwo przeważy szalę na ich stronę.

W tych obliczeniach efektywności kryje się jednak pewien problem związany właśnie ze strzyżeniem owiec. Przyjmowane do analiz ceny benzyny i energii elektrycznej nie są równoważne – tzn. nie są obciążone jednakowymi podatkami. Struktura ceny benzyny jest podobna do współczesnego gospodarstwa owiec prymitywnych – strzyże się klienta podatkami i to różnego typu. Sama cena produkcji rafinerii i dystrybucji to tylko (podaję za https://www.reflex.com.pl/ceny-detaliczne-Polska) 44 % ceny, reszta to podatki – akcyza paliwowa (ok 1,54 zł na litr), opłata paliwowa (0,13) i VAT (0,84). Z kolei przy zasilaniu energią elektryczną na dziś płacimy jedynie akcyzę (0,04 zł na kWh) i VAT (ok 0,1). W takim przypadku przyrównując to do zużycia energii na 100 km w samochodach- elektrycznych i spalinowych w pierwszym przypadku płacimy jedynie 2,8 zł podatków z w drugim 25,1 prawie 9 razy więcej. Spalinowe strzyże się więc lepiej, a hipotetyczne wprowadzenie elektrycznych, może mieć jeden skutek uboczny – obniżenie wpływów do budżetu.
Dziś po polskich drogach porusza się około 20 mln samochodów osobowych (elektryczne stanowią śladowy procent). Wg rządowego programu elektromobilności mamy osiągnąć liczbę 75 tys. elektrycznych samochodów w 2020 i optymistycznie może 1 mln w 2030. Przy obecnych regulacjach – paradoksalnie zmniejszy to wpływy budżetowe. Dziś sama tylko akcyza paliowa i opłata paliowa to prawie 35 mld złotych rocznie, jeśli w 2030 mamy mieć około 5 % samochodów elektrycznych, średnio przejeżdżających każdorazowo po 10000 km rocznie i ładujących się energią elektryczną po cenach i strukturze kosztów jak dziś to … państwo zanotuje zmniejszanie podatków (akcyza, opłata, VAT) o ponad 2 mld zł. Czy to możliwe? Oczywiście, że nie. Nie liczmy więc żeby korzystna (dla podatników – użytkowników samochodów) struktura cen energii elektrycznej utrzymała się długo. Dobry strzygacz na pewno znajdzie rozwiązanie. Tuż przed elektryczną stanówką (falową zmianą samochodów na elektryczne) na pewno pojawią się nowe regulacje akcyzowe (energia elektryczna) i nowa opłata paliwowa (elektryczna), a wpływy do budżetu zostaną zrównoważone. Taka jest niestety od wieków panująca reguła – owca (baran) zawsze będzie tracić wełnę, a jedyne co może zrobić to się tylko spocić żeby strzygaczowi było łatwiej.

4 komentarze do “Elektromobilność. Czy damy się ostrzyc jak owce?”

  1. Panie profesorze ale to chyba nie wszystkie problemy. Ja widzę takie, będę wdzięczny za komentarz.

    Bilans energetyczny musi się zgadzać. Więc będzie trzeba energię w elektrowniach dla aut wytworzyć. I przesłać. Jak duży będzie to wzrost i czy infrastuktura obecna da radę.

    Akumulutary tracą bardzo swoją sprawność w niskich temperaturach. W Europie i USA 4 tygodniowy wyż z temp. nocą -25, a w dzień -8 jest czymś zwykłym.

    Czy obliczenia zasięgu aut el. biorą to pod uwagę?

    Co z ogrzewaniem auta przez dobre 6 miesięcy w roku. Czy energia też będzie pobierana z aku i jak to wpłynie na zasięg.

    Produkcja akum. jest bardzo szkodliwa dla środowiska. Czy ktoś to uwzględnia w obliczeniach tego projektu.

    No skuteczność energetyczna. Jeśli na 50 kg paliwie płynnym moźemy przejechać nawet 1200 km, to na 300 kg bateriach tylko 300. Sprawność 36 razy gorsza.

    Czas ładowania. Kolejny problem. Tankowanie to 2 min.

    Moc. Czy transport ciężki można realizować tirami na prąd.

    To tyle przychodzi mi do głowy w tej chwili.
    Pozdrawiam

  2. …. plus takiego rozwiązania to większy popyt na energię elektryczną produkowaną z …czego? Chyba z polskiego węgla? Czyli wzmocnienie polskiej energetyki konwencjonalnej (przydałoby się) oraz w dalszej perspektywie może budowa atmomówki. Dałoby to większą niezależność energetyczną Polsce, ale z drugiej strony, czy Polska myśl technologiczna jest to wszystko w stanie ogarnąć. Ciekawe co przyszłość przyniesie…może wysłać tych z Cegielskiego do Kaliforni, niech się uczą…

Zostaw komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *